Aufbruchstimmung in Zentralasien (1. Teil)

Wer heute Zentralasien – Kirgistan, Kasachstan, Usbekistan, Tadschikistan – wachen Sinnes bereist, wird Zeuge eines Aufbruchs, von dem die Welt bisher kaum Notiz genommen hat.

Reisenotizen von Ulrich Schlüer, Verlagsleiter «Schweizerzeit»

Von persönlichen Beobachtungen ausgehende Reisenotizen können nie als bis in alle Einzelheiten recherchierte, in ein Gesamtbild gefasste, grösstmöglicher Objektivität verpflichtete Studie aufgefasst werden. Sie beruhen auf persönlichen, oft naturgemäss zufälligen Erlebnissen und Begegnungen. Trotzdem können sie, richtig eingeordnet, Wesentliches vermitteln zu Gegebenheiten und Entwicklungen, die das Weltgeschehen beeinflussen.

Entwicklungsader

Es war vor neun Jahren: An der Grenze zwischen China und Kirgistan konnte auf dem 3752 Meter hohen Torugart-Pass verfolgt werden, wie sich mächtige, vollbeladene Lastenzüge im Schritttempo mühsamst auf Schotterstrassen, die oft Bachbetten ähnlicher waren als Transitrouten, durch heftiges Schneetreiben über das unüberwindlich scheinende Hindernis quälten, um dann abwärts mit gewagten Bremsmanövern allzu grosse Beschleunigung zu vermeiden – denn was Verlust der Bremsfähigkeit bedeutete, konnte man in den Schluchten sehen, wo ausgeweidete Skelette von Lastenzügen von schweren Unfällen an dieser gefährlichen Passage zeugten.

Wer damals solches beobachtete, konnte sich in keiner Weise vorstellen, was auf diesem Pass wenige Jahre später Tatsache ist: Eine leistungsfähige, qualitativ allen Ansprüchen genügende, vor allem von schweren Lastenzügen befahrene moderne Passstrasse, dort, wo zur Zeit Marco Polos Karawanen mit Yaks Lasten über den Pass schleppten.

Die «Neue Seidenstrasse» in Kirgistan: Vierspurige, von den Chinesen erstellte, qualitativ höchsten Ansprüchen genügende Autobahn, befahren vor allem von Lastenzügen aus China.

Im Jahr 2001 gelang es China, die Länder Zentralasiens für die Wiederbelebung der Seidenstrasse, für das Projekt «Neue Seidenstrasse» zu gewinnen. Sechzehn Jahre später ist das Mammut-Bauwerk weitgehend vollendet. In Kirgistan und Usbekistan in Form einer europäischen Ansprüchen genügenden, vierspurigen Autobahn. China ist treibende Kraft in diesem Mammut-Projekt. Den ärmeren Ländern – Kirgistan und Tadschikistan – wurde die Strasse von den Chinesen, die sie auch gebaut haben, geschenkt. Das dank bedeutender Rohstoffvorkommen reichere Usbekistan erstellte sie im eigenen Land selber. Es ist dabei gegenüber den Nachbarn etwas im Verzug.

China

Der Lastwagenverkehr, die Herkunft der Lastenzüge auf der Neuen Seidenstrasse beweisen es: Dieses Bauwerk ist ein Projekt Chinas. China sichert sich damit in den Republiken Zentralasiens mit den aufstrebenden Agglomerationen Tashkent, Bishkek, Samarkant und Buchara neue, vielversprechende Absatzmärkte. Und zweifellos schielt es auch auf die bedeutenden Bodenschätze insbesondere in Usbekistan, wo grosse Goldvorkommen abgebaut werden. In Zentralasien pulsiert eine Welt, welche Europa und die USA bisher kaum ernsthaft wahrgenommen haben.

Natürlich beeindrucken die grossartigen Zeugnisse der alten, der klassischen Seidenstrasse in den ehemaligen Oasen von Khivas, Buchara und Samarkant durch ihre märchenhafte, an 1001 Nacht erinnernde Schönheit. Aber auch der offensichtliche wirtschaftliche Aufbruch in dieser Region der Welt lässt zunächst einmal staunen. Vieles entwickelt sich für den Besucher eher chaotisch. Aber es ist nicht ein Chaos des Niedergangs, vielmehr ein Chaos von teilweise aus dem Ruder laufendem stürmischem Aufbruch.

Aber nicht nur die weitgehend fertiggestellte neue Seidenstrasse sticht ins Auge. Auch neue Eisenbahnlinien entstehen. Zwischen Buchara, Samarkant und Tashkent verkehrt bereits ein Talgo-Expresszug. Er erreicht Höchstgeschwindigkeiten bis zu 230 km/h. Nichts von Zurückgebliebenheit. Nichts von provinzieller Öde. Aufbruch, wohin das Auge blickt.

Chinesische Investitionen – wohl vieles mittels Verschuldung finanziert – dominieren. Usbekistan sucht als Gegengewicht engere wirtschaftliche Partnerschaft mit Südkorea. Davon zeugt zum Beispiel ein neuer, grosser Flughafen auf halbem Weg zwischen Buchara und Samarkant. Er fertigt keine Passagiere ab. Er dient, von Usbekistan Airways und Korean Air gemeinsam betrieben, als Fracht-Drehscheibe für ganz Asien. Eindrücklich ist die Ost-Orientierung des Geschehens. Der Westen tritt kaum in Erscheinung. Russland ist immerhin daran, eine grosse Freihandelszone – derzeit umfasst sie neben Russland Belarus, Armenien, Kasachstan und Kirgistan – aufzubauen. Kandidaten für den Beitritt im Jahr 2019 sind Tadschikistan und Usbekistan.

Chevrolet

Ausser eher selten angetroffenen Coca Cola-Plakaten treten die USA oder US-Firmen kaum in Erscheinung. Mit einer grossen Ausnahme: Etwa zwei Drittel aller in Usbekistan recht dicht zirkulierenden Automobile tragen den Namen «Chevrolet». Sind die USA mit einem grossen Automobilwerk also an Aufbau und Entwicklung der usbekischen Wirtschaft beteiligt? Fehlanzeige! Der usbekische Chevrolet ist Teil eines besonderen, etwas skurril anmutenden Kapitels. Wir konnten dazu Folgendes in Erfahrung bringen:

Der alte General Motors-Konzern in Detroit, dessen Flaggschiff der Chevrolet war, schloss vor Jahren ein Joint Venture mit dem südkoreanischen Autohersteller Daewoo. Darin wurde vereinbart, dass Daewoo einen Chevrolet für Asien – eine bemerkenswerte Modellreihe von Kleinst-, Klein- und Mittelklassewagen, allesamt unter dem Namen Chevrolet – bauen werde, der in Fernost rasch bedeutende Verbreitung erzielte. Weil er in Zentralasien besonders gut ankam, errichtete Daewoo ein Chevrolet-Produktionswerk in Usbekistan.

Inzwischen war der alte General Motors-Konzern in den USA zusammengebrochen. Daewoo produzierte aufgrund des weiter existierenden Joint Venture, dem einfach ein Partner abhandengekommen war, weiter Chevrolets, geriet dann aber selber in (in Usbekistan nicht näher beschriebene) Schwierigkeiten. Daraus habe sich das usbekische Chevrolet-Werk schliesslich als selbständig erklärt. Und es produziert bis heute in sehr bedeutendem Ausmass die von Daewoo entwickelten asiatischen Chevrolet-Modelle, die man in Europa kaum zu Gesicht bekommt. Was insofern erstaunt, als schon heute rund sechzig Prozent der usbekischen Chevrolet-Produktion ins Ausland exportiert werde – vor allem in die Nachbarländer Usbekistans.

Was man in den USA dazu sagt und was der gute alte Louis Chevrolet (1878 – 1941) aus La-Chaux-de-Fonds zu dieser Entwicklung sagen würde, ringt Eingeweihten aus Usbekistan höchstens ein breites Lachen ab.

(Fortsetzung folgt)

Ulrich Schlüer

28.09.2017 | 904 Aufrufe