Nr. 30, 7. Dezember 2007

Der Kosten-Blindflug bei der Neat (Teil 2)
Eine Mauer des Schweigens
Von Urs Martin, Fraktionssekretär SVP Schweiz, Oberaach TG

Die Kosten der Neat sind ein Fass ohne Boden. Mit erschreckender Regelmässigkeit werden Endkostenprognosen von früher munter nach oben korrigiert. Schon jetzt ist klar, dass die vom Volk bewilligten Mittel nicht ausreichen werden - und noch nicht einmal die Hälfte der Bauzeit ist vorüber.

Am 17. Oktober 2006 präsentierte die SVP ein Grundlagenpapier zur Neat. Erstmals zeigte jemand im Detail auf, was im Bereich der Neat der Öffentlichkeit vorgemacht wird. Keine zwei Stunden nach der Pressekonferenz machte das Bundesamt für Verkehr eine "ad hoc-Gegenpressekonferenz" - bestes Zeichen, dass einiges im Argen liegt im Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). Kernaussage des Grundlagenpapiers der SVP war, dass die Neat massive Mehrkosten verursacht. Das Kostendach von 30,5 Milliarden Franken von 1998 könne nie und nimmer eingehalten werden. Die 1998 vom Volk bewilligten Projekte würden dereinst statt 30,5 Milliarden über 50 Milliarden Franken kosten.

Dosierte Kostenkommunikation bröckelt

Am 9. August 2007 erlitt die Mauer des Schweigens über die Neat-Endkosten einen ersten Einbruch. Während das Bundesamt für Verkehr noch Mitte April 2007 in gewohnter Weise mit verschiedenen Szenarien und Preisständen die Unklarheit über die Neat-Endkosten vernebelte und im Rahmen eines Szenarios die ZEB-Umsetzung (ZEB=Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur) innerhalb des FinöV-Investitionsvolumens (FinöV=Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben im öffentlichen Verkehr) als "möglich" taxierte, folgte nun die Wende. An der Pressekonferenz äusserte sich Max Friedli, Direktor des Bundesamts für Verkehr wie folgt:

"Die Neat hat Mehrkosten - offen ist wie viel?"

Das FinöV-Investitionsvolumen (gemäss Volksabstimmung von 1998 bei 30,5 Milliarden Franken) muss gemäss den Angaben des Departements Leuenberger um eine Milliarde Franken (Preisstand 1995 - es kommen noch Zinsen, Mehrwertsteuer und Teuerung hinzu) erhöht werden. Was die SVP schon lange publik gemacht hatte, wurde nun auch endlich von den Neat-Verantwortlichen eingestanden. In der am 17. Oktober 2007 veröffentlichten Botschaft über die zukünftige Entwicklung der Eisenbahngrossprojekte (ZEB) wurde die schon im Oktober 2006 gemachte Feststellung der SVP, wonach das Kostendach überschritten wird, auch schriftlich bestätigt. Wie hoch werden die Gesamtkosten aller FinöV-Projekte (Neat, Bahn 2000, Hochgeschwindigkeitszüge, Lärmsanierung) dereinst sein, wenn der bewilligte Kredit bereits nach knapp der Hälfte der Bauzeit nicht mehr ausreicht?

Die Neat frisst die ZEB-Gelder auf

Der 1998 vom Volk bewilligte Kredit über 30,5 Milliarden (Preisstand 1995) reicht nirgends hin. Anstelle der ursprünglich vorgesehenen 13,6 Milliarden, wird die Neat gemäss Botschaft vom 17. Oktober 2007 nun 19,8 Milliarden Franken kosten (exklusive Teuerung, Mehrwertsteuer und Zinsen, versteht sich!). Dies bedeutet, dass für die restlichen Projekte (Bahn 2000, Lärmsanierung, Hochgeschwindigkeitsanschlüsse und ZEB) statt der ursprünglich vorgesehenen 16,9 gerade einmal noch 10,7 Milliarden Franken übrig bleiben - im besten Fall.

Wahrscheinlich muss auch diese Prognose in wenigen Monaten wieder korrigiert werden. Original-Ton Friedli vom 9. August 2007:

"Im Idealfall werden die Endkosten der heutigen Prognose entsprechen."

Und selbst wenn die heutige Prognose eingehalten werden könnte und Bundesrat und Parlament, den FinöV-Plafonds um eine Milliarde Franken aufstocken, ist aufgrund der Fakten des letzten Jahresberichts der Neat-Aufsichtsdelegation schon heute klar, dass diese Milliarde für ZEB nie und nimmer ausreichen wird. Dies wissen auch die UVEK-Verantwortlichen. Bevor die Kostenüberschreitungen kommuniziert werden, soll ZEB bewilligt werden (weitere fünf Milliarden werden zu den 31,5 Milliarden draufgepackt, bevor bei Neat und ZEB abermals Mehrkosten kommuniziert werden). Aber bereits versucht die Verwaltung die Schuld für allfällige Kostenüberschreitungen von sich zu weisen. So Max Friedli vom Bundesamt für Verkehr im August:

"Die Summe von 30,5 Milliarden sind rechtlich nicht fixiert."

ZEB wird ausgebaut

Doch die Kostenüberschreitungen im Halbjahresrhythmus bei der Neat bewegen die Verantwortlichen des Bundesamts für Verkehr zu keinerlei Gedanken bezüglich Redimensionierung von Projekten oder Sparmassnahmen. Sie nehmen ZEB als unverrückbar an, was erstaunlicherweise nicht einmal kritisiert wird. So sagte Direktor Friedli am 9. August 2007 etwa folgendes:

"Wir müssen heute weggehen von den mutmasslichen Endkosten hin zur Ermittlung des Finanzbedarfs."

Für den einfachen Bürger übersetzt heisst dieser Satz, dass die Neat-Kosten aus dem Ruder laufen, dass für ZEB eigentlich kein Geld mehr vorhanden wäre und dass dies dem UVEK egal ist und man ZEB realisieren will. Und zwar nicht etwa in einer abgespeckten Version, sondern in einer ausgebauten!

"Gleichgewicht der Summen herstellen"

In Sachen gezielte Kommunikation zur Erlangung von Geld für den öffentlichen Verkehr kann man dem UVEK nicht viel vormachen - es ist einsame Spitze. Statt als Amt zuzugeben, dass ein Bauprojekt aus dem Ruder läuft, werden die Kosten verschleiert und alle Projekte im bisherigen Umfang realisiert - obwohl man bereits jetzt weiss, dass hierfür die Gelder nicht ausreichen werden.

Doch mehr noch: Durch ein geschicktes Ausspielen der einzelnen regionalpolitischen Interessen gegeneinander wird der ZEB-Kredit mit grösster Wahrscheinlichkeit sogar noch aufgestockt werden. Dies geht so: Die 1998 vom Volk bewilligten Tunnels Hirzel und Zimmerberg werden vom Bundesamt für Verkehr aus dem Neat-Projekt "gestrichen", obwohl sie weiterhin im Gesetz verankert bleiben - also gebaut werden müssen. Dadurch werden Zürich und die Ostschweiz auf den Plan gerufen, welche sich zur Wehr setzen. Es entsteht eine Koalition mit der Westschweiz, welche eine dritte Linie von Genf nach Lausanne, und der Nordwestschweiz, welche einen zusätzlichen Juradurchstich am Wiesenberg will. Dies führt zu unheiligen Allianzen, welche zur Folge haben, dass unfinanzierbare Bauprojekte nicht redimensioniert, sondern aufgestockt werden. In der Sprache Max Friedlis heisst dies, es "sei wieder ein Gleichgewicht der Summen herzustellen." Bezahlt wird alles aus dem FinöV-Fonds, dessen Existenz mit der neuen Botschaft vom 17. Oktober 2007 über den Sankt-Nimmerleinstag hinaus erstreckt werden wird.

Ein unsägliches Trauerspiel…

Was bei der Neat abläuft, ist ein unsägliches Trauerspiel. Man gaukelte 1992 der Bevölkerung vor, die Neat würde es schaffen, sämtlichen grenzüberschreitenden Güterverkehr auf die Bahn zu verlagern - wie wir heute wissen eine Illusion. Weiter sagte man der Bevölkerung, die Neat würde dereinst Ertrag abwerfen - wie wir seit 1996 wissen - ebenfalls eine Illusion. Seit dannzumal weiss man auch, dass die Bahnen unfähig sind, die ausgebaute Eisenbahninfrastruktur in zusätzliche Erträge umzumünzen - was bedeutet, dass sie keinen Rappen an die Infrastruktur zahlen können. Trotzdem wurde dem Schweizervolk 1998 eine Vorlage vorgelegt, welche davon ausging, dass die Bahnen fünf Milliarden Franken beitragen können.

Ebenfalls Teil dieser Vorlage war ein Fonds, dessen überwiegende Aktiven Schulden sind. Als 2004 dann effektiv keine Mittel mehr vorhanden waren und der Bund mehr Geld bevorschusst hatte als ihm gemäss Gesetz erlaubt gewesen wäre, legte der Bund in einer Art Notaktion eine neue Finanzierungsbotschaft vor, welche entgegen ihres Namens (Finis) nicht die letzte Gelderbettelaktion für die Neat an das Parlament sein wird. Zwei Jahre nach der Bewilligung dieser Botschaft stehen wir heute vor der Situation, dass die Neat fast alle Gelder des FinöV-Fonds aufgefressen hat und dass für weitere Projekte kein Geld mehr da ist. Bereits nach der knappen Hälfte der Bauzeit haben sich die Neat-Kosten von ursprünglich 13,6 Milliarden bereits auf 19,8 Milliarden Franken erhöht.

An den anderen Projekten wurden keine Abstriche gemacht. Daher ist es nur eine Frage der Zeit, bis das Bundesamt für Verkehr kommunizieren wird, dass die jetzt um eine Milliarde Franken aufgestockte Gesamtsumme von 31,5 Milliarden Franken ebenfalls nicht ausreichen wird, um alle Projekte zu realisieren. Bereits heute ist klar, dass die Hochrechnung der SVP vom 17. Oktober 2006, wonach die Projekte am Schluss mehr als 50 Milliarden Franken (inkl. Bauzinsen, Teuerung und Mehrwertsteuer) kosten werden, so falsch nicht sein kann. Fest steht auch heute schon, dass die Leidtragenden dieser Politik noch nicht einmal geboren sind. Je länger der FinöV-Fonds "erstreckt" wird, desto grösser die Schuldenwirtschaft, desto grösser die Belastung des Strassenverkehrs auf Kosten des Schienenverkehrs und desto grösser die Versuchungen der Politik, Bahnprojekte zu bewilligen, für welche kein Geld da ist, da sie an der Schuldenbremse vorbei gebucht werden.

PS: Falls Ihnen jemand ein Angebot machen sollte, die Neat nach Fertigstellung für einen Franken zu übernehmen, falls Sie für den Unterhalt aufkommen, machen sie es nicht! Alleine der Unterhalt der neuen Bahninfrastruktur dürfte dereinst weit über eine Milliarde Franken jährliche Kosten verursachen.

Urs Martin

Teil 1 der Neat-Serie erschien in der "Schweizerzeit" Nr. 29 vom 23. November 2007.