Nr. 07, 26. März 2004

Schienen-Güterverkehr in der Europäischen Union
Holperfahrt durch die Bürokratie

Von Walter Wille

Ginge es um Lastwagen-Verkehr, wäre die vergleichbare Situation ungefähr so: An jeder Grenze müsste die Spedition den Fahrer wechseln, falls dieser die Sprache im neuen Land nicht beherrscht. Und manchmal obendrein die Zugmaschine, weil in anderen Ländern mit anderen Treibstoffsorten gefahren würde und die landestypischen Zapfpistolen nicht
in fremde Tanköffnungen passen würden.

Tatsächlich existieren in den verschiedenen EU-Staaten viele unterschiedliche Normen, zum Beispiel bezüglich der Anbringung der Scheinwerfer und Rücklichter, bezüglich Bremsen, bezüglich
Ausstattung des Führerhauses ­ bis hin zur Positionierung von Tacho und Blinkerhebel.

Fiktion ...
Um grenzüberschreitend Fracht befördern zu dürfen, müsste ein Spediteur von heute seine Fahrer also in Sprachkurse schicken und die Fahrzeuge für viel Geld doppelt und dreifach mit technischer Zusatzausrüstung vollstopfen, damit sie die Vorschriften aller Länder, die sie durchfahren, erfüllen
könnten. Doch das würde noch nicht ausreichen: Um die Zulassung für Nachbarländer zu erhalten,
müsste der Spediteur mit jedem seiner Lastwagen ein aktenauftürmendes Zulassungsverfahren absolvieren, einschliesslich wochenlanger Probe- und Messfahrten in jedem von seinen Lastwagen durchfahrenen Land. Weil die Vorschriften mitunter unklar sind und sich immer mal wieder ändern, würde das Verfahren Jahre dauern ...

... und Wirklichkeit
Klingt absurd, das Beispiel. Es trifft für den grenzüberschreitenden Strassentransport in dieser Weise auch nicht zu. Im Bahnverkehr aber ist so etwas Wirklichkeit. In der Welt der Eisenbahn, in
der über viele Jahrzehnte hinweg ganz unterschiedliche nationale Strukturen gewachsen sind, kommt die Überquerung einer Grenze dem Betreten eines anderen Planeten gleich. Verschiedene Stromsysteme, Signalanlagen, technische Standards und betriebliche Verfahren hemmen den Verkehr. Das ist bedauerlich für ein Unternehmen wie der deutschen Railion, die frühere DB Cargo, bei dem der Anteil internationaler Frachtverkehre inzwischen mehr als 50 Prozent erreicht hat. Und für Kunden, die sich fragen, warum dies oder jenes nicht ein bisschen schneller und billiger geht.

Die Europa-Lok
Bis zum Jahr 2008 will Railion für rund 1,3 Milliarden Euro 500 elektrische Triebfahrzeuge kaufen, darunter 400 Loks der neuen Baureihe 185. Exemplare dieser «Europa-Lok», jeweils ungefähr 2,6 Millionen Euro teuer, werden seit dem Jahr 2000 in Betrieb genommen. Es handelt sich um eine von Bombardier gebaute mittelschwere Lok, die dank Zweisystem-Technik in allen europäischen Wechselstrom-Netzen mit 15 kV/16 % Hz (wie in Deutschland) und 25 kV/50 Hz verkehren kann: Sie ist schon für das künftige europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS vorbereitet, das einmal die vielen länderspezifischen Varianten ablösen soll. Mit der Lok-Baureihe 185 stellt die Deutsche Bahn ein robustes, zuverlässiges Arbeitspferd für Geschwindigkeiten bis 140 km/h in Dienst, wie Ralph Müller, bei der DB Systemtechnik für Elektroloks verantwortlich, sagt. Das Besondere an ihr: Sie ist nicht nur für Deutschland, sondern auch für die Schweiz, Österreich, Luxemburg, Frankreich, Schweden, Norwegen, Dänemark und Ungarn konzipiert. Von vornherein hatte der Hersteller die in diesen Ländern bestehenden Zulassungs-Forderungen berücksichtigt. Jedenfalls «soweit bekannt» ­ eine
wichtige Einschränkung.

Taschenlampen- Harmonisierung
Zur «Europa-Lok» wird die BR 185 erst durch Aufrüstung der Basisversion mit Ergänzungspaketen: Zusatz-Stromabnehmer für andere Oberleitungen etwa, weitere Zugsicherungssysteme, Software-Anpassungen und dergleichen. Vieles ist unumgänglich, manches abenteuerlich, zum Beispiel, wenn diverse Handlampen für den Triebfahrzeugführer beschafft werden müssen, weil Frankreich die Schweizer Version nicht akzeptiert. Oder wenn verschiedene Sorten Feuerlöscher an Bord sein müssen, weil es kein Produkt gibt, auf das man sich einigen kann. Die Kosten für Entwicklung und Beschaffung der Zusatzausrüstungen gehen in die Millionen. So kommt es, dass der Aufwand für
eine freie Fahrt nach Schweden derzeit laut Müller «unbezahlbar» ist.

Freundnachbarliche Zusammenarbeit
Bei der Bestellung der BR 185 vor sechs Jahren hatte die Deutsche Bahn offenbar unterschätzt, wie schwierig es einmal sein würde, sie über die EU-Binnengrenzen in die Nachbarländer verkehren zu lassen. Die technischen Hürden seien überwindbar, sagt Müller, die Erfahrungen mit den bürokratischen Hemmnissen bei den Zulassungsprozeduren allerdings schlicht «frustrierend». Er klagt über seiner Ansicht nach mangelnde Bereitschaft zur Zusammenarbeit in den nationalen Zulassungsbehörden, unpräzise Kriterien, sich häufig ändernde Zulassungsbedingungen, überzogene und teilweise
unsinnige Anforderungen an die Lokomotiven. Bestimmungen des Umwelt-, Brand- oder Gesundheitsschutzes würden mitunter über bestehende Grenzwerte hinaus «ins Irreale» verschärft.
Ein weiteres Beispiel für den Harmonisierungsstau: Wegen der vielen unterschiedlichen Vorschriften für das Licht an Front und Heck braucht die Zweisystemlok 185 einen Wahlschalter mit acht Stellungen, die Viersystemlok BR 189 von Siemens, die zusätzlich in ausländischen Gleichstromnetzen fahren
kann, hat sogar einen Drehschalter mit 15 Positionen. Messungen und Testfahrten müssen für jedes fremde Netz wiederholt werden. Bitter ist es auch, wenn nach der physischen Abnahme des ersten Fahrzeugs die Übereinstimmungserklärung für die weiteren Loks nicht anerkannt wird, so dass alle vorgeführt werden müssen. So ziehen sich die Zulassungsbemühungen jahrelang hin, obwohl auch die Bahnen anderer Länder die Baureihe 185 anschaffen. Seit langem fährt die DB mit «Uralt-Loks» nach Österreich, ringt Müller zufolge aber nun seit Jahren vergeblich um die Genehmigung für die «um Längen bessere» BR 185. Selbst die Frage, ob ein Rückspiegel sein muss oder nicht, entzweit die Nachbarn.

Schweiz als lobenswerte Ausnahme
Müller erklärt sich die «Neigung zum Verzögern und Abschotten» so: «Das sind Ängste vor dem Wettbewerb und dem Einbruch in die Märkte.» Diverse Zulassungsverfahren für die Eurolok laufen seit 1999. Lediglich die Schweiz, nach den Worten Müllers die lobenswerte Ausnahme, hat bisher ihre Zustimmung gegeben. Als Hoffnungszeichen gilt ferner eine mühsam erarbeitete, vorerst befristete Zulassung für Frankreich; seit kurzem verkehren deutsche Güterzüge mit fürs französische Netz modifizierten BR 185 ohne Lokwechsel zwischen den Rangierbahnhöfen Mannheim und Woippy bei Metz. Das bedeutet jeweils rund vier Stunden Zeit- und eine erhebliche Geldersparnis. Sobald
das Personal seine Sprachkurse absolviert hat, sollen die Züge ohne Lokführerwechsel an der Grenze durchrollen. Was der Lokexperte Müller für dringend notwendig hält, sind Richtlinien, die für alle gültig sind. Die Zukunft stellt er sich derart vor: Alle Fahrzeuge sollten aufgrund ihrer nationalen Genehmigungen automatisch in allen europäischen Ländern zugelassen sein. Die nationalen Behörden sollten Gelegenheit bekommen, Vorbehalte der EU und der Erst-Zulassungsbehörde mitzuteilen, die Differenzen seien dann innerhalb von drei Monaten zu klären. Die EU solle die Kompetenz erhalten, missbräuchliche Nichtanerkennung aufzuheben. Dann würde sich vermutlich schnell zeigen, ob
eine Lok, die für Deutschland taugt, auch für ein anderes Land gut genug ist.


Walter Wille

Dieser Artikel erschien am 2. März 2004 unter dem Titel «Mit einer vollen Ladung Bürokratismus» in der «Frankfurter Allgemeinen Zeitung» (Seite T1). Die «Schweizerzeit» bedankt sich für das ihr eingeräumte Copyright. Die Zwischentitel wurden von der «Schweizerzeit» eingesetzt. Der Artikel-Anfang
wurde mit Blick auf unsere schweizerische Leserschaft geringfügig bearbeitet.